[网友爆料] 看沿江高铁那点事，天门、宜昌大获全胜，荆门、应城满是遗憾！

2021-7-26 天鸣荆门社区网

一、处处“惊喜”的天门北站

1.天上掉下个天门北

沿江高铁作为东西干线，湖北境内很早就确定了几个节点城市，宜昌、荆门、武汉，本来认为会很顺利的线路走向，却出现了异常激烈的争论，原因在于有南北线方案选择，北线可过钟祥、京山、应城，南线可过天门。按理说，天门已经有汉宜城际的天门南站，作为尚未通高铁的三个县市，按道理来讲是具有优先考虑的权利。但让人意外的是，线路虽然选定北线方案，但天门依然成功上车，并且是城区设站，于是沿江高铁在天门形成了天门弯。更意外的是，因为天门弯，导致应城上车失败，钟祥、京山成为远城区站。

这里面也提一下其中一个插曲，天门民间似乎很早就获知城区设站的内幕，似乎也是知道天门弯的夸张，很早就在网络散步一种言论：沿江高铁原本走荆门-沙洋-天门一线，因为荆门北绕，导致沙洋丢失了沿江高铁。笔者不得不说一些人的无耻，荆门作为节点城市，站址选择未定，线路走向未明的情况下，为了一己私利，就可以随意造谣，转移矛盾。后来的环评事实也证明，荆门选择北线方案是综合成本和荆门西站枢纽需要出发。

从上图可以看出：其一、荆门选择南线方案也有钟祥沙洋两个比选问题，并不代表一定走沙洋。其二、南线方案则沿江高铁将无法与呼南和荆荆铁路并站，荆门将要建设两个高铁站，且线路直接无法站内换乘，这显然增加了建设成本和换乘时间。其三、就是成本问题，环评报告已经写的很明确了。南线要横穿主城区，面临大量拆迁和切割城市问题，稍微看一下其他地级市设站，就能明白基本不会选择切割城市的线路，荆门作为“铁路拉来的城市”，焦柳铁路贯穿主城中心，已经让不少人苦不堪言，并且铁路线在很长一段时间影响了荆门的扩展，阻碍了铁路线东西部地区的交流。所以，如果沿江高铁坚持走沙洋则要在荆门三环绕180度的圈，这样的历史又会重演。荆门人自然不傻，不会在同一个地方再栽跟头。

实际上南北线最大问题是，无论荆门怎么选择方案，但天门设站始终被设计者最先确定。这才是方案里面最让人困惑的地方。不得不让人疑问，为什么一个不是节点的县城反而最先确定了设站问题。

2.天门城区设站一近再近

关于天门设站的争论还未平息，网络上就传出了一种声音，那就是天门一定会城区设站，早在线路必选时期，天门设站就有多个方案，最远的方案在张家湖以北距离城区15km，九真方案距离城区7km，最近的就是城北设站。事实上无论选择哪个方案，相比地级市宜昌距离城区15km以上、荆门距城区7km，对于天门来说都不算远。而且，因为天门弯的问题，选择站址越靠北，则相应的其他县站址则越靠近城区，更重要的是，应城可以顺利上车沿江。

然而，令人遗憾的是，天门始终要坚持城区设站，先是坚持在汉河以南设站，此时若选址九真则应城依然可以上车。天门不满足九真，继续坚持南移，最终确定的站址是距离城市中心仅4km的位置设站。而此时因为拉到了城区的天门弯已经无法让应城设一个远城区站，应城遗憾错失高铁。

更有意思的是，天门对于城区4km的选址似乎也不满足，在二次环评报告中，很有意思的发现天门北站又一次南移，距离中心仅3.5km了。

天门北站一近再近的过程，我们不知道这其中发生了什么，但我们从荆门选择北线方案，付出8亿不计股本的巨大代价，有意思的是天门似乎顺风顺水，毫无代价。

3.天门站场站房突破全面开花

天门北站在早期的环评报告中为2台6线，站房规模16000平米，作为一个县级省直管市，干线设站2台6线已经是非常不错的成功，而16000平米的站房面积也是沿江高铁沿线县市中比较大的存在。

天门对此似乎并不满足，网络上一部分“消息灵通”的天门网友很早就在网络在造势，天门北站应该预留武天城际站台；未来天门北站是武贵高铁的节点城市等轮调。笔者认为，沿江作为国家最重要的东西向干线铁路不可能为天门开口，武贵走向比选也远未开始，而城际一说更是无稽之谈，沿江高铁主要是大长干线车，少量省内城际始发也是在作为节点的宜昌北站或荆门西站，不可能为一个县级市占用太多通道资源。

不过，再次让人意外的是，最新的环评报告显示，笔者的种种判断再次错了，天门北站不但扩大了站场为3台7线，扩大50%，成为沿江高铁最大县级市站，直接超过一众地级市规模。而站房面积也是由16000平米扩大到了22000平米，扩大了近40%，又增设了综合维修车间，可谓是惊喜连连，全面开花，难怪天门一众网友一片欢腾，直呼“我们赢了”。

二、“顶层”设计的宜昌北站

1、东西南北全面开花

宜昌的地理位置似乎一直很尴尬，虽然东西方向是咽喉所在，出川要塞，但因为地处山地，南北均被大山环绕，南北向的交通一直是其短板所在。宜昌坐拥汉宜城际和沿江高铁，宜昌东站5台11线日发车次100多对，新建的宜昌北站仅沿江站场又是5台11线，单就东西向而言，宜昌的合并站场规模就达到了惊人的10台22线规模，直接超过了一众省会城市。

宜昌一直在谋划南北向的突破，早期宜十高铁失败后并未放弃，在郑万连接线时，果断放弃连接巴东，选择了兴山方案，意在借助兴山继续北上连接十堰，从而形成西北方向的北上通道。

宜十城际虽然尚处于谋划阶段，短期难以实施，但宜昌还有另一个南北线路，那就是呼南高铁，呼南高铁襄常段在湖北境内途径荆门西站后，南下有东西两线方案，宜昌积极谋划了走西线的宜石方案。在沿江高铁环评报告中我们可以看到。宜昌北站为呼南预留了4台9线的呼南场，而荆宜直接更是预留了3、4线的呼南线路。

2、站场站房地级市之最

作为湖北两副之一的宜昌似乎对9台20线有执着的追求，在呼南南下目前必要性不强，近期也么有任何时间计划的前提下；在宜昌北站已经成功预留4台11线的呼南场的巨大规模的背景下。宜昌一直在积极动用各种资源，恳请铁总同意宜昌按9台20线一次完成建设。而8万方的站房规模更是直接达到了襄阳东站的大小。如此种种，不免让人感叹，不愧是一众宜昌网友说说的“宜昌有顶层设计”，相比其他节点城市，宜昌北站从一出来就是含着金钥匙而来。不论是现有站场还是预留站场，无论是站房还是相关配套都是规模宏大。

3.动车所直超省会

作为武荆宜段始发站，宜昌北站配置可谓豪华，动车运用所由车站荆门端引出，斜向布置于车站的北侧。近期设 4 线检查库 1 座（每线 2 列位标准组），存车线 20 条，另设临修不及落轮镟库1座、洗车库1座，受电弓踏面诊断棚 1 座，动车运用所配套设置办公、生活房屋及相应检修设备。远期预留4 线检查库 1 座，存车线 20 条，高铁快运基地 1 处（含 2 条货物线）。综合维修车间于走行线上接轨引出，并设安全线 1 条。车间含岔线 5 条，其中：大机停留线 1 条，有效长度 260m；轨道车库线 3 条，其中 1 条预留，有效长度 120m。稍微比较一下目前全国动车所的设计规模，就能一目了然的发现，宜昌北的动车所几乎已经达到了国内前20的规模。超过了很多省会动车所，设计单位对宜昌不可谓不重视。

三、处处针对的荆门西站

1.谋求北线方案代价巨大

荆门西站为了减少对城市的切割，减少巨大的拆迁费用，避免过境城市采空区，荆门选择了北线的绕三环方案，然而，荆门的选择也并不是一帆风顺，期间经历的多次争取，相关设计单位阻力重重。最后还是在国铁黄副总亲临荆门西站周家坡站址选址时，在认真听取随同人员的相关介绍，将两个方案做了相互对比，然后，他不无感触的对众人说道：“这个点和这个点相比，显然这个要优越的多”。这才一锤定音选择了北线方案，可即使如此，荆门也付出了8亿不记股本的代价。

2.早期站房设计形似龟壳

关于荆门西站的设计方案的故事，众所周知，笔者也曾专门撰文直指其龟壳的造型，难以审美。当时笔者认为从预算费用和站房面积以及重要程度来说，荆门西站无疑都可以称之为城市重要建筑。但很遗憾，设计单位给出的方案，首先重整体外观来看，外观采用了曲面屋顶，立面则采用了玻璃，整体似乎想营造出轻盈灵动的外观效果。荆门的文化符号应该是“荆楚门户，航空新城”，但显然寓意美好，设计水平难以体现出设计寓意，有部分网友说这个设计更像是一个将脑袋埋进地里的乌龟，完全感受不到城市灯塔的意境。后经过舆论发酵，设计单位才修改方案，虽然依然不那么惊艳，但好歹不再形似龟壳。

荆门西站早期设计

3、5台13线雷打不动

作为湖北省十四五期间规划的四个铁路综合枢纽之一的荆门西站，其本身的线路接入条件可以说是非常有优势，沿江、呼南两大国家干线，都是非常重要的干线铁路，荆荆铁路本身还要南下，对荆门西站来说形成了事实上的南下双通道，东西南北加上预留，荆门西站有5向之多，若是算是远期的随荆，那几乎可以达到米字形枢纽格局。然而，如此优异的线路接入条件和地理位置，荆门西站连一般地级市标准都难以达到，沿江场仅为2台6线的县级市标准，如果说沿线地级市都如此也无话可说。问题在于近在咫尺的宜昌北站，无论是呼南场还是沿江场都是大于4台的存在，天门北站一个县级市站都达到了3台，可笑的荆门西沿江场只有2台，呼南和荆荆并场也只有3台。更是诧异的是采取了合场布置，花费巨大的代价建立10余座立交接入一个站场，后期更有复杂的调度作业，实在是难以理解的方案。